Kai pirmą kartą išgirdau, kad Hyundai ruošia sportinę Ioniq 5 versiją, reakcija buvo skeptiška. Elektriniai sportiniai automobiliai dažnai atrodo kaip marketingo triukas – paima paprastą modelį, prideda keletą lipdukų ir vadina tai „N” versija. Bet kai pagaliau sėdau į Ioniq 5 N ir paspaudžiau akseleratorių, supratau, kad čia kažkas visiškai kita.
Hyundai N padalinys, kuriam vadovauja buvęs BMW M ir Porsche inžinierius Albert Biermann, jau seniai įrodė, kad moka gaminti tikrus sportinukus. Ioniq 5 N – tai pirmasis jų bandymas perkelti tą filosofiją į elektrinį pasaulį. Ir, reikia pripažinti, rezultatas pribloškia.
Kas slepiasi po tuo kėbulu
Vizualiai Ioniq 5 N nėra tas automobilis, kuris iš pirmo žvilgsnio šaukia „aš esu sportinis”. Lyginant su standartine Ioniq 5, pakeitimai atrodo gana santūrūs – platesnės kėbulo arkos, agresyvesnis priekinis buferis, masyvus galinis difuzorius ir keturių vamzdžių išmetimo imitacija (apie kurią dar pakalbėsime). Bet tai ir yra Hyundai N filosofija – ne šou, o substancija.
Po kėbulu slypi 84 kWh baterija ir dviejų variklių sistema, generuojanti 601 AG galios ir 740 Nm sukimo momento. Tai ne kažkokie teoriniai skaičiai – tai realūs, jaučiami skaičiai. Iki šimto automobilis pasiekia per 3,4 sekundės, o maksimalus greitis apribotas 260 km/h. Bet sausas specifikacijų sąrašas čia tikrai nepapasakoja visos istorijos.
Ypač įdomu tai, kad Hyundai suprojektavo specialų N e-LSD (elektroninį riboto slydimo diferencijalą), kuris veikia per atskirą momentų paskirstymą tarp galinių ratų. Tai leidžia tiksliai valdyti, kiek momento gauna kiekvienas galinių ašių ratas, ir tai tiesiogiai veikia tai, kaip automobilis elgiasi posūkiuose.
Kaip jis važiuoja – ir tai yra svarbiausia
Teorija teorija, bet praktika – visai kitas reikalas. Ioniq 5 N važiuoja taip, kaip turėtų važiuoti sportinis automobilis. Vairavimas yra tiesioginis, vairo reakcija – tikslinga, o automobilis klauso kiekvieno judesio be jokio vėlavimo.
Važiuodamas įprastu režimu, automobilis elgiasi kaip normalus, komfortiškas elektromobilis. Bet perjungus į N režimą – viskas pasikeičia. Pakaba sustandėja, vairas tampa sunkesnis ir tikslesnis, o akseleratoriaus reakcija tampa beveik agresyvi. Čia atsiranda ir vienas iš labiausiai diskutuojamų Ioniq 5 N bruožų – dirbtinis garso generavimas.
Hyundai sukūrė N Active Sound+ sistemą, kuri per garsiakalbius imituoja vidaus degimo variklio garsą. Ir čia nuomonės skiriasi. Viena vertus, tai atrodo kaip triukas – automobilis neturi variklio, tai kodėl jis turėtų skambėti kaip turėdamas? Kita vertus, kai važiuoji trasoje ir girdisi tas augantis „variklio” garsas keičiant „pavaras” – tai tikrai prideda emocijų. Ir galiausiai – tai galima išjungti.
Beje, apie pavaras. Ioniq 5 N turi N Gearshift funkciją, kuri imituoja automatinės pavarų dėžės perjungimus. Tai reiškia, kad automobilis dirbtinai riboja momentą ir tada jį paleisdžia, imituodamas pavarų keitimą. Skamba keistai, bet trasoje tai tikrai veikia – suteikia ritmą ir struktūrą važiavimui, kurio paprastai trūksta elektromobiliams.
Baterija ir įkrovimas – realybė be rožinių akinių
Čia prasideda kompromisai. Ioniq 5 N su 84 kWh baterija teoriškai turėtų važiuoti apie 450 km pagal WLTP ciklą. Realybėje, važiuojant sportiškai, tas skaičius gerokai sumažėja. Trasoje, naudojant visą galią, galima tikėtis maždaug 200-250 km. Tai nėra katastrofa, bet reikia turėti omenyje.
Įkrovimas palaikomas iki 350 kW greičiu (nors realiai automobilis priima apie 230-240 kW), kas reiškia, kad nuo 10% iki 80% galima įkrauti per maždaug 18 minučių. Tai geras rezultatas, bet vis tiek reikia planuoti ilgesnes keliones.
Hyundai taip pat įdiegė N Battery Preconditioning funkciją, kuri automatiškai paruošia bateriją optimaliai temperatūrai prieš atvykstant į greitojo įkrovimo stotelę. Tai labai praktiškas sprendimas – nereikia rankiniu būdu aktyvuoti baterijos šildymo, automobilis tai padaro pats.
Dar vienas įdomus sprendimas – N Drift Optimizer režimas. Taip, galima driftuoti elektriniu automobiliu. Ir tai veikia. Sistema leidžia galinei ašiai prarasti sukibimą kontroliuojamu būdu, o N e-LSD padeda išlaikyti stabilumą. Tai nėra kažkas, ką naudosi kasdien, bet faktas, kad tai įmanoma, yra tiesiog įspūdingas inžinerinis pasiekimas.
Interjeras: sportinis, bet ne asketiškas
Viduje Ioniq 5 N išlaiko standartinės Ioniq 5 erdvumą, bet prideda sportinių detalių. Recaros sėdynės yra puikios – tvirtai laiko kūną posūkiuose, bet nėra per daug kietos ilgoms kelionėms. Tai retas balansas, kurį ne visada pavyksta pasiekti.
Prietaisų skydelis yra tas pats didelis horizontalus ekranas, kurį matome standartinėje Ioniq 5. Prie jo galima priprasti, bet iš pradžių kai kurie meniu gali atrodyti šiek tiek painūs. Navigacija veikia gerai, o Android Auto ir Apple CarPlay palaikymas yra belaidis – tai 2024 metais turėtų būti standartas, bet vis dar džiugu tai matyti.
N specifiniai elementai interjere apima raudonas sėdynių siūles, N logotipus, specialų vairo dizainą su N mygtukais ir papildomą informacijos ekraną, rodantį baterijos temperatūrą, galios srautą ir kitus su sportiniu važiavimu susijusius duomenis. Tai nėra pertekliniai papuošimai – tai funkcinė informacija, kuri praverčia trasoje.
Vienas dalykas, kurį vertinu labai – fiziniai mygtukai klimato kontrolei. Daugelis gamintojų viską perkelia į jutiklinius ekranus, bet Hyundai paliko pagrindinius klimato valdiklius fiziniais mygtukais. Važiuojant sportiškai, nereikia žiūrėti į ekraną, kad pakoreguotum temperatūrą.
Trasoje prieš gatvę – du skirtingi automobiliai
Vienas iš Ioniq 5 N stipriausių aspektų yra tai, kad jis tikrai gali būti dviem dalykais vienu metu. Kasdieniam naudojimui – tai patogus, erdvus elektromobilis su gera įkrovimo infrastruktūra ir normaliu ridos rezervu. Trasoje – tai rimtas sportinis automobilis, galintis konkuruoti su daug brangesniais variantais.
Trasoje automobilis ypač žiba keliais aspektais. Pirma – stabdymas. Ioniq 5 N turi 400 mm priekinius stabdžių diskus su šešių stūmoklių suportais. Tai rimta sistema, ir ji veikia atitinkamai. Rekuperacinis stabdymas yra gerai integruotas – galima pasirinkti, kiek rekuperacijos naudoti, ir sistema sklandžiai pereina tarp rekuperacinio ir mechaninio stabdymo.
Antra – pakaba. Hyundai sukūrė specialią pakabos geometriją N versijai, su žemesniu centru ir skersiniais stabilizatoriais. Automobilis yra žemesnis nei standartinė Ioniq 5, ir tai jaučiasi – posūkiuose kėbulas svyruoja minimaliai, o automobilis jaučiasi kompaktiškas, nepaisant savo matmenų.
Gatvėje pakaba yra pakankamai komfortiška kasdieniam naudojimui. Žinoma, tai nėra S klasė – jaučiasi kiekviena duobė – bet tai nėra ir kančia. Adaptyvūs amortizatoriai leidžia pasirinkti tarp kelių komforto lygių, ir Comfort režimas tikrai yra komfortiškas.
Konkurentai ir kur Ioniq 5 N stovi rinkoje
Ioniq 5 N kainuoja apie 70 000-75 000 eurų Europoje, priklausomai nuo komplektacijos. Tai nėra pigus automobilis, bet pažiūrėjus į konkurentus, kaina atrodo pagrįsta.
Tiesioginis konkurentas yra BMW i4 M50, kuris kainuoja panašiai, bet siūlo kiek mažiau galios ir mažiau „N” tipo sportinę patirtį. Tesla Model 3 Performance yra pigesnė alternatyva, bet jai trūksta to charakterio ir emocijų, kuriuos suteikia Ioniq 5 N. Porsche Taycan yra geresnė sportinė patirtis, bet kainuoja beveik dvigubai.
Kia EV6 GT yra artimiausia alternatyva – ta pati platforma, panaši galia, bet mažiau išvystyta sportinė filosofija. Ioniq 5 N yra aiškiai labiau orientuotas į trasą ir sportinį važiavimą nei EV6 GT, nors pastarasis yra pigesnis.
Jei ieškote elektrinio automobilio, kuris tikrai suteikia vairavimo malonumą ir gali rimtai važiuoti trasoje, Ioniq 5 N yra vienas geriausių pasirinkimų šiuo metu rinkoje. Jei jums svarbu tik kaina ir rida, yra geresnių variantų.
Kai elektra tampa emocija
Ioniq 5 N yra svarbus automobilis ne tik dėl to, kas jis yra, bet dėl to, ką jis įrodo. Jis įrodo, kad elektriniai automobiliai gali turėti charakterį. Kad galima sukurti elektrinį sportinuką, kuris nėra tik greitas – kuris yra įdomus, emocionalus ir vairuoti malonus.
Taip, yra kompromisų. Baterija trasoje išsikrauna greičiau nei norėtųsi. Dirbtinis garso generavimas ne visiems patiks. Kaina yra didelė. Bet kai sėdi tame automobilyje ir važiuoji trasoje, visi tie kompromisai tampa antraeiliai.
Hyundai N padalinys padarė kažką, ko daugelis manė esant neįmanoma – sukūrė elektrinį sportinį automobilį, kuris tikrai džiugina vairuotoją. Ne tik skaičiais, ne tik specifikacijomis, bet realiu, juntamu vairavimo malonumu. Ir tai, draugai, yra tikras pasiekimas. Jei turite galimybę – bent jau išbandykite. Paskui suprasite, apie ką kalbu.
